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Peruana

Para construír Transporte Minero en Perú

Un Cambio de Enfoque es necesario


Una regla PRINCIPAL que vale para cualquier negocio - para cualquier kiosco

Sin flujo no hay negocio - y sin negocio no hay inversión

Esta regla aplica también para una MINA + una FERROCARRIL + un PUERTO + y una EMBARCACIÓN

- además -
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El transporte desde las minas hasta sus mercados ultramar
está conectado por una cadena no menos de TRES eslabones


1):   Transporte terrestre - ? ??
Establecer una via férrea es algo que hasta ahora hemos hablado 50 años - sin un paso adelante
2):   Un puerto para exportación de minerales
Nos tenemos la Ley 28521, legislado hace 15 años, pero todavía no tenemos ningún puerto
3):   Transporte marítimo = un flete marítimo de buques mineraleros
Un asunto que, hasta ahora ningún peruano se ha atrevido a soñar.   En general los peruanos piden un transportista extranjero entregar los productos al cliente (servicio delivery) - o - hacen como con Shougan y Las Bambas: pieden los Chinos mismos venir y recoger al sitio lo que necesitan
Primero eslabón - al tierra

Transporte terrestre

El primer ferrocarril minero en Perú fue construido hace mas de un siglo por Enrique Meiggs, quien hizo un trabajo admirable con el ferrocarril más alto del mundo - puentes, tuneles, zig-zags y tornamesas - para transportar minerales de las minas en las cordilleras hacia el puerto de Callao.
Trocha normal 1435mm y dimensionado para el peso de locomotoras a vapor.

Hoy el trabajo maestro de Meiggs está descuidado, mitad obsoleto. Desde Meiggs nunca fue actualizado.
El ferrocarril de Cusco-Puno-Arequipa - no parece mantenido mejor !
Y desde entonces el último ferrocarril minero que hace 50 años fue construido es el ferrocarril 'Toquepala-Cuajone-Ilo', que pertenece a Southern Copper Corporation. ¡Carriles privados e exclusivamente para transporte minero!

Minas y su TransporteVincentVanGogh.jpg
Inseparable como las botas viejas de Van Gogh
- caminan juntos -

‘Concesión minera' y ‘transporte minero' son como hermanos siameses - como zapatos: inseparable.
Eso es la explicación porque hoy a nivel nacional, solamente hay 4 proyectos mineras factibles:
‘Quellaveco' - cerca del Ferrocarril de Southern + ‘Torromocho' - cerca del Ferrocarril Central + ‘Mina Justa' - cerca del puerto de Marcona + 'Tia Maria' - cerca de la costa de Islay. Si - estas minas pueden exportar.

El resto del concesiones mineras en las cordilleras no son accesibles, y por esto los minerales pueden descansar en paz, hasta que una siguiente generación va a resolver el problema de transporte.
Los minerales NO van a perder su valor.

Esta predicción vale tambien para las 2000 concesiones mineras registradas en Apurímac:
Incluyendo las minas como Alpacocha - Anabi - Antabamba - Antilla - Anubia - Cotabambas - 'Chapi Chapi' - Haquira - 'Hierro Apurímac' - 'La Yegua' - 'Los Chancas' - Millo - Pacapausa y Trapiche

Estas minas NO son accesibles - y por esto solamente pueden dedicarse a 'compra-venta' de concesiones

Lo que podemos constatar es, que en el mundo un transporte masivo - civil o de minerales - se hace por ferrocarril
- y - 'todo el mundo' reconocen a Perú como ‘país minero' por excelencia, debido a una riqueza, que ofrece una gran variedad de minerales - y además porque es relativamente fácil comprar una mina y obtener una concesión minera.
Entonces - ¿Por que no construímos ferrocarriles mineros en Perú?
Hay muchas explicaciones y disculpas - y NO ES por falta de estudios académicos ni de proyectos, es más por: ¿Quien va a pagar "la fiesta"?
La verdad es, que ya tenemos suficientes estudios de este famoso ferrocarril minero y su puerto de Marcona. ¡Necesitamos decisiones !

Si las minas sigen con camiones como hasta ahora, los conflictos con los pueblos vecinos van a agudizarse con más gente muertes.
¿ Por que siguien ? Siguen sencillamente porque cualquier mina necesitan salir para llegar a sus mercados ultramar - y sin ferrocarril hay solamente una solución: convoyes de muchos camiones. Y eso es lo que ocurre en las Bambas.

A largo plazo debe ser NATURAL para la administración de minas en Perú, que el mismo otorgamiento de una concesión minera, es acompañado con una transporte asegurado - un ferrocarril u otro sistema apto para el transporte masivo de minerales.

Como dicho: Inversión en Infraestructura es tarea de la sociedad
- Inversión en material rodante es tarea de los transportistas
- i luego el flujo dará factibilidad al sistema de infraestructura = cariles + los trenes

Segunda A4 Página - Solución: Cambiar enfoque

UN puerto para recibir y despachar

Un puerto NO ES infraestructura como carreteras y vías férreas, porque no es extensa; es un NODO y un nodo es un punto en una infraestructura - o - una eslabón entre dos
Por esto un puerto raramente es un asunto de la nación y la sociedad - es una asunto local y un puerto normalmente pertenece a una ciudad - o - región.

Un puerto industrial maritimo no solamente es los instalaciones al mar

También son almacenes para recibir y acumular carga llegando por tierra(silos)
- es también una área bastante extenso para manejar trenes y vagones

- y quizas también lo mismo para camiones

 img - puerto-industrial-jubail.jpg ]
buques grandes como graneleros (bulkers) necesita un servicio de remolques y abastemiento de cualquier necesidad para el buque mismo y su tripulación
- un viaje al mar va a durar meses antes siguiente desembarco

En Perú no es asi. Han creado una APN - Autoridad Nacional de Puertos - que vive distante del mar pero administra todos puertos en Peru.
Si los peruanos son felices con su APN - también yo debe serlo - pero no soy. APN funcioona mas como un cajero y contable y NO como un dirigente y lider que se ocupa de benestar de los puertos.
Eso ha creado problemas. Un problema mas grande es la falta de conectividad entre el puerto mas grande: Callao con su región, donde los clientes viven. El puerto son sus 4 terminales funciona bastante bién pero NO HAY acceso desde tierra. No hay conexión entre carga llegando por mar y su salida al país - o viceversa. El puerto de Callao es cercado por el urbe Lima-Callao. No hay armonización. No hay las venas traficales que una puerto de este envergadura merece - porque accesibilidad es responsabilidad de dos o tres autoridades diferentes.

Un jefe responsable para TODO el puerto NO HAY en Callao

La experiencia nos indica: Los puertos como propiedad de un ciudad o región funcionan mejor - mucho mejor. Un puerto en Marcona - debe ser responsabilidad de APR (regional) de Ica, porque región ICA es presente en el sitio.
Ejemplo: El puerto de Marcona ha tenido su propio Ley desde 2005 (Ley Nº 28521):   "Ley que declara de necesidad y utilidad públicas la construcción del Megapuerto en el distrito de Marcona, provincia de Nazca, departamento de Ica."
Con esta Ley 28521, las autoridades de hoy apuntan directo al bahía San Juan, no obstante que el Dictamen del Ley apunta a San Nicolás. Manipulación o falta de informe? ?? - NO sabemos.
Hoy 17 años despues - todavía no hay decisión ninguna sobre este puerto - y una Autoridad Portuario Regional (mencionado §2.2) hasta ahora NO ES establecido

Suficiente con puertos - dixit: - los peruanos no tienen cia marítima - y tampoco son famosos para organizarse bien

POST NOTA:   La esperanza hoy de Marcona és, que la mineria Shougan el siguiente año (2022) va a abandonar el puerto de San Nicolás, porque su concesión va a terminarse - y allá está un puerto industrial para todas las minas de Apurímac. San Nicolás.
y llegando a la orillo del mar - ¿ que hacemos ?

La Condición de los minerales del PERÚ:

Un viaje por mar hacia su Mercado

Desde su mina en 3-4km de altitud - pasando por encima la cresta de 5km - y bajando hasta nivel del mar

Capasidad de transporte MARÍTIMA no hay en Perú
Capasidad de transporte TERRESTRE tampoco hay en Perú

Llegando al orillo del Mar todos envíos de minerales necesitan:
1): Un puerto industrial profundo y bién equipado
+ 2): un flete de buques mineraleros de gran capasidad
que puede seguír el transporte para entregar estos materiales a sus mercados ultramar

Si el mercado esta en Asia, un viaje ida y vuelta por mar dura unos meses
y un buque probablemente sería capaz de cumplir 5-6 viajes por año

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Buque mineralero navegando a los mares. Por casualidad es pintado en los colores nacionales del Perú: Blanco y Rojo


Como ciudadano extranjero NO soy tan infeliz con este falta de CONCIENCIA MARÍTIMA, porque mi país pequeña actualmente tiene la flota mercantil mas grande de la Unión Europeo y estamos listos para fletar minerales
- por pago naturalmente -


Las minas necesitan ferrocarriles para exportar sus minerales

La verdad es, que ya tenemos suficientes estudios de este famoso ferrocarril minero y su puerto de Marcona. El proyecto de ferrocarril de Andahuaylas se conoce desde 1970 y hasta la fecha no ha conllevado nada - y el puerto de Marcona ha tenido su propio Ley 28521 desde 2005. Ni un paso adelante para la realización.
El precio de construcción del ferrocarril 1970 fue calculado a 175 millones de dolares US. Hoy el mismo precio necesitamos multiplicar con inflación de los 50 Faños = un factor de 10-15

La factibilidad conocemos con certeza, porque esta asegurada por el flujo de transporte minero y las concesiones: "Sin flujo no hay negocio - y sin negocio no hay inversión" - y eso no necesitamos seguir estudiando.
Además. 50 años hemos conocido una vía de acceso (uno de mas) para penetrar las cordilleras con una via férrea.
Entonces. Si no necesitamos más estudios académicos como 'factibilidad' etc. mi propuesta es cambiar enfoque = cambiar paradigma - cambiar procedimiento - y ganar tiempo por agilizar e adelentar el proceso de construcción férrea en Perú - a beneficio de un Perú levantandose despues de depresión del Covid.


Factibilidad versus inversiones estratégicas

son diferentes solamente por el horizonte calculado para su reembolso



Un nuevo enfoque (paradigma) hacia Ferrocarriles Perú

La propuesta es arrancar el "trabajo carrilero" buscando conocimiento (Know How) en el extranjero - visitar, escoger y transferir la experiencia de trenes mineros operando en Australia, Brasil, Canadá, Suecia - o donde esten.
La propuesta conlleva enviar una comisión de alto nivel para ver en vivo y directo lo que hay de soluciones trabajando alrededor del Mundo - y luego escoger tecnología, sistema, organización y mantenimiento a estos modelos - para adaptar una copia a la realidad peruana.
Después se puede seguir con las Licitaciones Obligatorias para cumplir lo que se decide - no antes.
Igual como en un restaurante:
Primero ver el menu antes de escoger
- luego consumír

Plan nuevo de trabajo - para lograr:
Primero mirar y conocer lo que es posible hoy en relación a ferrocarriles mineros
Luego escoger lo que queremos para nuestras minas
- y desde allá vamos a transferir a la realidad Peruana


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