Condición para expropriaciones:   "Necesidad y utilidad pública" (Ref. Constitución §70)
Consecuencia:   La Macroregion Centro Sur puede construír su ferrocarril Apurimac-Ayacucho-Ica - si la macroregión decide
Alternativamente una mancomunidad de Regiones /Municipios a lo largo de la linea - también puede.
- y las regiones de Cajamarca, Lambayeque y Piura conjuntos pueden construir una vía férrea de Celendín a Bayovar - si quieren

Infraestructura de una pais - cualquier tipo de infraestructura - es responsabilidad de la sociedad, y esto se establece por sus autoridades electos o no-electos.

Dentro un nodo el dueño tiene la autoridad de organizarse como el quiere - pero en concordancia con las leyes y reglas de la sociedad - naturalmente.
Un terrateniente puede hacer su camino donde él quiere a su chacra.   Una autoridad distrital, provincial o regional puede poner sus vías, tramvías y vías férreas.   Una "macroregion" puede hacer lo mismo.
Las minas, quienes han comprado, alquilado o concesionado su lote, deciden dentro el mismo lote. Principalmente pueden explotar y vender como quieren - y luego pagar al Estado por lo extraido.
Un pago en relación al que tipo de mineral extraído - naturalmente.
Todo equipamiento e edificaciones interiormente del lote de la mina es: Decisión de la Mina. Por ejemplo: Donde poner sus RIELES para trenes dentro el terreno de la mina misma. Donde y como cargar los vagones. Por equipo movible y rodante - o por instalaciones fijas y mecanizadas con silos, tolvas y fajas transportadores etc
Eso NO ES responsabilidad de la sociedad.

Independentemente de su país de origen las empresas mineras son y deben ser una parte natural de la sociedad, donde trabajan, y por esto deben seguir las mismas reglas y leyes comunes de la sociedad.
Dentro un pueblo la sociedad misma va a construír la infraestructura, que la sociedad necesita: en este caso los rieles para trenes - también para trenes mineras. La responsabilidad de la autoridad ENAFER va a arrancar en la la puerta de salida de la mina, y ENAFER va a dirigir todos trenes transitando su red.

Tampoco ENAFER va a conducir estos trenes. Como camiones y buses en las carreteras los trenes son propiedad privado y vienen con su propio chofer.
Los trenes van a pagar peaje por toneladas, por tren y/o por kilómetro - y no por valor de los minerales.
Para todos vale: El que paga, él decide - alquiler, comprar su propio tren, crear una "Empresa Transporte Unido" conjunto con otras empresas mineras o sencillamente contratar una empresa transportista profesional - - - pero todos trenes tecnicamente necesitan cumplir las normas de ENAFER, igual como cualquier camión necesita cumplir las normas del MTC para transitar.
Si el cliente final de la mineral vive en Asia, la entrega de mineral es en Asia. Por ejemplo: Un contrato con India de entregar 20 millones toneladas anuales de hierro. Este hierro necesita ser extraido de una mina en las cordilleras y luego pasar una cadena de transportes y quizá unos procesos antes de ser entregado a un puerto en la India.

El transporte desde la mina es por ferrocarril y va a terminar en un puerto de exportación. La mina deciden que puerto, porque la mina es el dueño de la carga. Tambien es responsabilidad de la mina organizar recibo del mineral en el puerto y almacenarlo hasta que va a llegar un buque mineralero.
Eso implica un sistema para vaciar los vagones y depositar el material en silos. Y por esto los vagones normalmente estan construídos como volquetes, que van a vaciarse directo en el deposito desde una posición encima de los silos - o alternativamente en un embutido para luego ser levantado por transportador faja para llenar un silo .
Almacenamiento en silo hace necesario otro sistema mecánico para extraer el granel desde el silo, luego pasar un cargador de buques con capacidad de unos miles toneladas por hora para cargar un buque mineralero en unos pocos días.

Bién cargado el buque va a navegar unos meses para pasar los mares y llegar a su destino, donde va a descargar el mineral y regresar. Con distancias 15-20,000kM - x2 para regresar, probablemente hay un máximo 4-6 viajes al año de cada buque.
Perú tiene 2000 kilómetros de costa y 700,000 de kilómertos cuadrados, que es su DOMINIO MARÍTIMO = que vale más de 50% de terreno terrestre del Peru.
No obstante: el Perú NO tiene CONCIENCIA MARITIMA. En el registro peruano de buques hay alrededor de 30 buques a disposición - y ningún de ellos es mineralero - y naturalmente todos los 30 naves son ocupados con otro negocio.
Es una situación pobre. Eso de no ser capaz de transportar sus propios productos, tiene como consecuencia que Peru (= las minas peruanas) necesitan contratar transportistas (buques) extranjeros para hacer su "delivery" ultramar.
Felizmente esta situación es prevista en la Ley 28583 - "Ley de Reactivacion y Promoción de la Marina Mercante Nacional". En consecuencia de esta Ley existe la opcion, que estos transportistas extranjeros, quien tiene buques a disposición, pueden enarbolar sus buques con bandera peruana, al inscribir sus buques en registro peruano. Esta transferencia nos dará cierto ventajas a Peru. Especialmente si un congreso decide declarar minerales de las minas como "tierra" peruanas hasta entregado al cliente en el extranjero - o alternativamente hasta el mineral ha obtenido cierto valor agregado por procesos en Peru.

Son eléctricos por sus frenos regenerativas (generación de energía)
Son eléctricos por su tracción fuerte - a cada rueda
Son eléctricos por su cero emisión de gases tóxicos e invernadero - y menos daño al Ambiente

Trenes y tramvías se alimenta con electricidad. La experiencia existe en una multitud de soluciones alrededor del Mundo con todas formas y combinaciones de voltajes, frecuencias y sistemas de alimentación.
Hay muchos detalles para estudiar - pero en principio hay solamente 5 sistemas:

  1): - dos fases independientes - dos cables colgados en el aire
  2): - un conductor colgado en aire - el otro por los rieles
  3): - un tercer carril electrico a costado o subterranea para alimentar el vehiculo
  4): - una bateria (acumulador) grande para cargar antes - e eventualmente durante el viaje
  5): - o sencillamente cambiarmos todo la bateria en estaciones fijas

Trenes electricos como desde las minas hemos conocidos alimentados por conductor aerea.
Hay mas que 100 años de experiencia.
También conocemos trenes alimentados por baterias (acumulatores) pero la experiencia de trenes pesantes con baterias es muy escaso. La misma experiencia usando baterías para trenes de montanas no existe.
Por esto hemos dialogado con productores de Locomotoras, y la unica obasevación valida es, que la tecnologia de hoy para estos trenes es una tecnología en desarrollo veloz - pero todavia no esta maduro.
Bién - también nosotros necesitamos unos años para preparar y construír un ferrocarril minero, mientras - quizas - la tecnología va a madurarse.

La propuesta de PUSAC sac es de adquirir tecnología verificada. Es nuestra recomendación firme.
Tecnología verificada por años de uso en algún sitio del mundo.
Para trenes electricas la tecnologia mas verificada y mas común es con una red de alto voltage extendido a lo largo de la ruta y alimentando los trenes en movimiento por un conductor colgado en aire encima de los rieles.
Eso es la solución clasica.
El problema con este es la extención de las rutas mineras que estamos enfrentando. Hay 500 kilómetros de distancia entre Marcona y Apurímac, y esto parece mucho de establecer en un tiempo donde la tecnología con baterias - acumulatores de energía electrica - esta en pleno advance.
Con locomotores de baterias jalando un “tender” con bateria por ejemplo, el tren podría arrancar su viaje con “tanque lleno”, y no necesitamos catenarios en muchos kilómetros - y la locomotora mantiene su autonomía.

Una combinación de conductores aereas parcial a la ruta donde los trenes pasando pueden recargar sus baterias. Si podsemos reducir la extención de catenarias hasta 20% de la extención de las rieles, sería una reducción en costos y mantención muy bienvenido y eso parece tecnicamente viable.

Naturalmente eso va a complicar una decisión política sobre ferrocarriles, porque va a reducir la inversión de ENAFER y obligar a los transportistas invertir en locomotores con baterias. Contra esto hay que los transportistas se quedan con su energía regenerada.
El argumento para no electrificar es, que infraestructura público no esta obligada de vender energia ni combustible a los transportistas. Por otra parte podemos mirar abastemiento con energía como un servicio a los transportistas

Naturalmente hay que discutir esto con unos operadores experimantados y con los productores de Locomotores del futuro antes de decidir.

Toda la historia del ser humano ha mostrado problemas con la alimentación de energía durante un viaje.
Los caballos han ampliado la movibilidad de su amo - y además han podido buscar su propio pasto en el camino.   Bacán!   Una solución tecnicamente casi ideal.
Las maquinas de vapor en barcos y trenes - han ampliado la capacidad de transporte, pero han necesitado su carbón y agua para seguír viajando -

Historicamente,

por esta razón las islas Malvinas fueron captados por el Imperio Ingles (antes de los grandes canales Panamá y Suez) para crear una base estratégica con estación para abastecer su flete imperial con CARBÓN antes de pasar Cabo Horno y comenzar un viaje largo al Oceano Pacifico.
Podemos imaginarnos que hoy Inglatierra no necesita Las Malvinas como deposito de carbon, y este sería una opcion para Argentina de manifestar su intereses en un acuerdo entre 2 países, sin provocar una guerra nueva.

Mejor seducir que violentar, eso sabe cualquier hombre y mujer - también en Argentina.
Y todo el mundo ha preferido ver los Argentinos seducir su escogida - y no violentarla.
Que condiciones los Argentinos ahora van a ofrecer a los Malvinas para un porvenir juntos - que dote ofrecen regalar la novia - eso estamos esperando de conocer - - -
O estamos hablando ¿Imperialismo contra Romance - o quizas contra Autodeterminación de las islas?

Un ejemplo de otro combustible:   El barco Yavarí de Titicaca es el barco de hierrro más antiguo del mundo. Yavarí fue preparado en Inglatierra alrededor 1860 y luego los miles de pedazos fueron transportados a lomo de mulas desde Pacifico hasta al altiplano, para ser ensamblados en la costa de Titicaca. Inicialmente su caldera fue alimentado por bosta seca (KK de llama), porque no hay leña ni carbon en el altiplano.
Desde 1911 Yavarí ha navegado con un Bolinder diesel - y sigue navegando hasta hoy.

La llegada del motor diesel, quemando petroleo en alguna forma, ha hecho el suministro para vehículos más facil para viajes largos. Por esto hay muchos trenes mineras alrededor del mundo funcionando con este combustible.
HOY el diesel para motores NO es una tecnologia aceptada en un mundo ecológico   - Eso es uno.
Tampoco podemos generar ni regenerar NADA de energia diesel bajando minerales desde la altura.   - Eso es otro.

Ultimamente necesitamos reconocer, que Peru es una país donde el agua está chorreando en todas las cordilleras y totalmente GRATIS, en un grado que nos permite generar suficiente electricidad para abastecer toda Amerća del Sur.
En cualquier sentido, Perú es un país lleno con "energía verde" = energía inagotable - en abundancia.
Hay energía del sol en abundancia. Hay energía eólica por el corriente del viento. Y hay su hermano la corriente del río. Hay también a disposición la energía geotermica en Aguas Calientes y hay energía de olas en todo el territorio marítimo. Un mar de energía.

Ejem: Concurso Publico No. 002-2018-MTC/10 - "Ferrocarril Puerto San Juan de Marcona - Andahuaylas"
Conclusión: No hay razón para enredarse y complicar la vida con los mas "estudios" hecho por muchos consultores pagados por muchos Gobiernos.
Sencillamente NO necesitamos más estudios:  
Perú merece RESULTADOS

La verdad es, que ya tenemos suficientes estudios académicos y teoréticos de este famoso ferrocarril minero y su puerto en Marcona.
50 años hemos conocido una vía de acceso (uno entre mas) para penetrar las cordilleras con una ferrocarril.
El proyecto Canadiense con su estudio de ferrocarril: "PRELIMINARY FEASIBILITY STUDY of THE APURIMAC IRON ORE DEPOSIT, PERU" es conocido desde 1970 - y hasta la fecha no ha conllevado nada más, que los siguientes estudios sencillamente han copiado las pautas:

Tampoco el puerto de Marcona, que ha tenido su propio Ley 28521 desde 2005. Ni un paso adelante para la realización.
Pero nota, que la discusión de la 'casa legislative' desde tiempo de Toledo: Bahía San Juan - o/y - San Nicolas ? ?? Esta evaluación sencillamente está sepultado. Nadie se atreve pensar en este, porque el puerto de mineral de San Nicolás es concesión Chino - es sagrado.

1970 El precio de construcción fue calculado a 175 millones de dólares US - en moneda de aquella época.
Hoy el mismo precio necesitamos multiplicar con una inflación de los 50 años = un factor de 10 - o quizas 20 -
Una alternativa mas logica es re-calcular, pero este seria sin razón hasta que alguien ha tomado las decisiones fundamentales: Qual minas conectar, cual pueblos pasar, que ruta caminar, número de puentes y túneles etc.
Sencillamente: Que envergadura vamos a dotar a esta misma infraestructura. (Estamos hablando una simple VW o una Mercedes de lujo? ??)

La factibilidad conocemos con certeza, porque está asegurada por el flujo de transporte minero de las concesiones:
    "Sin flujo no hay negocio - y sin negocio no hay inversión" - y eso NO necesitamos seguir estudiando.
Esta regla vale para minas y también para ferrocarriles. Y porque las minas van a luchar para crear su flujo para sobrevivir - este mismo flujo también va a servir como el flujo básico para un ferrocarril

Entonces. Si no necesitamos más de estudios académicos como 'factibilidad', 'pre-factibilidad' etc. La propuesta de PUSAC és cambiar enfoque = cambiar paradigma - cambiar procedimiento - con proposito escapar muchos errores y ganar tiempo por agilizar y adelentar el proceso de construcción férrea en Perú
- a beneficio de un Perú que necesito levantarse despues de depresión del Covid.

La propuesta de PUSAC es arrancar el "trabajo carrilero" buscando conocimiento (Know How) en el EXTRANJERO: Visitar, estudiar, escoger y transferir la experiencia de trenes mineros operando en Australia, Brasil, Canadá, Suecia - o donde esten.

No hay duda, que las lineas - los corredores conocidos - necesitan ser revisado por expertos extranjeros en concordancia con la tecnología moderna: Trenes eléctricos, rieles "Heavy Haul", pendientes grandes y curvas para alta velocidad. Una supervisión cumplido por constructores extranjeros experimentados y transferido al los ingenieros peruanos

Hay mucho mas que obras civiles y mecánicos. Dentro una paquete de tecnología necesitamos también un parte de 'administración de ferrocarriles' - mas 'comunicación', inc. 'seguridad' y 'control con trenes'

La propuesta conlleva enviar una comisión de alto nivel para ver en vivo y directo lo que hay de soluciones trabajando alrededor del Mundo - y luego escoger tecnología, sistema, organización y mantenimiento a estos modelos - para adaptar una copia a la realidad peruana.
Después se puede seguir con las Licitaciones Obligatorias para cumplir lo que se decide - no antes.

Tomando en cuenta que una tren moderna con tracción de cada eje puede aguantar subir hasta 8% - y por esto puede pasar cordilleras por rutas más cortos y más directos.
Tomando en cuenta que trenes de hoy son electricos que puede generar y regenerar energía
Tomando en cuenta que transporte minero hoy pasan por rieles 'Heavy Haul' que aguantan una carga por cada rueda de 20 toneladas
Tomando en cuenta que vías férreas construídos para trenes mineros 'Heavy Haul' también sirve y debe servir para trenes de los pueblos
Tomando en cuenta que una ruta optima pasando las cordilleras políticamente necesita 'licencia social' de las sociedades
No olvide - si también desea viajar con alta velocidad - tu necesitas suavizar y inclinar cualquier curva angosta

Material rodante como trenes, vagones y locomotores etc. es y debe ser responsabilidad de los transportistas
Igual los estaciones: Estaciones NO son infraestructura y por esto NO ES responsabilidad de una organización ferrocarrilero como ENAFER.
La vía férrea necesita una plataforma de 2 meteros de ancho para parar un tren y nada más

Y el resto de una estación con sus edificios, playas de estacionamiento, terminal de buses y taxis, centros comerciales, mercados, kioscos, sala de espera y servicios higiénicos etc. eso es la responsabilidad de la comunidad de construír en la amplietud que el pueblo desea.