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Ingles

Responsabilidades - y unos limites

Condición para expropriaciones:   "Necesidad y utilidad pública" (Ref. Constitución §70)
Consecuencia:   La Macroregion Centro Sur puede construír su ferrocarril Apurimac-Ayacucho-Ica - si la macroregión decide
Alternativamente una mancomunidad de Regiones /Municipios a lo largo de la linea - también puede.
- y las regiones de Cajamarca, Lambayeque y Piura conjuntos pueden construir una vía férrea de Celendín a Bayovar - si quieren

Infraestructura es todo que conecta un país, una ciudad, una sociedad
Infraestructura de una pais - cualquier tipo de infraestructura - es responsabilidad de la sociedad, y esto se establece por sus autoridades electos o no-electos.
Una sociedad no puede escaparse de este responsabilidad por concesiones, privatizaciones o similares 'trucos Neo-Liberales',
porque infraestructura es todo lo que une y conecta el país - propiedad de la sociedad.

 
actividad en la mina:
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cargar vagones por silo y tolva
 
cargar vagones por cargador
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formas simples de hierro puro:
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pellets - o 'hierro esponja'
 
vaciar vagones en un puerto
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arriba, abajo, al centro o al dentro
 
bandera blanco-rojo al mar
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buque mineralero mediano

Un NODO es un punto en una red de infraestructura - o entre dos redes
Dentro un nodo el dueño tiene la autoridad de organizarse como el quiere - pero en concordancia con las leyes y reglas de la sociedad - naturalmente.
Un terrateniente puede hacer su camino donde él quiere a su chacra.   Una autoridad distrital, provincial o regional puede poner sus vías, tramvías y vías férreas.   Una "macroregion" puede hacer lo mismo.
Las minas, quienes han comprado, alquilado o concesionado su lote, deciden dentro el mismo lote. Principalmente pueden explotar y vender como quieren - y luego pagar al Estado por lo extraido. Un pago en relación al que tipo de mineral extraído - naturalmente.
Todo equipamiento e edificaciones interiormente del lote de la mina es: Decisión de la Mina. Por ejemplo: Donde poner sus RIELES para trenes dentro el terreno de la mina misma. Donde y como cargar los vagones. Por equipo movible y rodante - o por instalaciones fijas y mecanizadas con silos, tolvas y fajas transportadores etc
Eso NO ES responsabilidad de la sociedad.

La sociedad alrededor
Independentemente de su país de origen las empresas mineras son y deben ser una parte natural de la sociedad, donde trabajan, y por esto deben seguir las mismas reglas y leyes comunes de la sociedad.
Dentro un pueblo la sociedad misma va a construír la infraestructura, que la sociedad necesita: en este caso los rieles para trenes - también para trenes mineras. La responsabilidad de la autoridad ENAFER va a arrancar en la la puerta de salida de la mina, y ENAFER va a dirigir todos trenes transitando su red.

Quien es dueño del locomotore y vagones NO ES asunto de ENAFER.
Tampoco ENAFER va a conducir estos trenes. Como camiones y buses en las carreteras los trenes son propiedad privado y vienen con su propio chofer.
Los trenes van a pagar peaje por toneladas, por tren y/o por kilómetro - y no por valor de los minerales.
Para todos vale: El que paga, él decide - alquiler, comprar su propio tren, crear una "Empresa Transporte Unido" conjunto con otras empresas mineras o sencillamente contratar una empresa transportista profesional - - - pero todos trenes tecnicamente necesitan cumplir las normas de ENAFER, igual como cualquier camión necesita cumplir las normas del MTC para transitar.
Si el cliente final de la mineral vive en Asia, la entrega de mineral es en Asia. Por ejemplo: Un contrato con India de entregar 20 millones toneladas anuales de hierro. Este hierro necesita ser extraido de una mina en las cordilleras y luego pasar una cadena de transportes y quizas unos procesos antes de ser entregado a un puerto en la India.

Procesos entre la mina y su puerto de exportación.
Seguramente la mina va a organizar un proceso de refinación.
Eso lo hacen, sencillamente porque una mina no quiere pagar transporte de toneladas de tierra y piedras que no tiene valor. Eso vale para cualquier mineral como plomo, zinc, cobre o hierro.
Hierro por ejemplo normalmente se vende y transporta como pellets o hierro esponga = FE (ferro) mas puro. Es el primer paso de refinación.
Siendo un proceso antes de la exportación, la planta de refinería (siderúrgica) naturalmente está conectado con sistema ferrocarril - en el camino entre la mina y su puerto. El grado de refineracion y pos-procesamiento: desde material crudo, por baras, bloques, varas, plancha, laminas o tubos etc es un asunto del mercado y sus precios.
Explicación de pellets, Wikipedia: 'Los Pellets de Mineral de Hierro se forman a partir de finos de hierro beneficiados o sin cribar. El hierro generalmente se muele a un nivel muy fino y se mezcla con piedra caliza o dolomita como agente fundente y bentonita o aglutinantes orgánicos como agente aglutinante.'   Hay un consumo notable de energia para el proceso.

El puerto y su equipamiento
El transporte desde la mina es por ferrocarril y va a terminar en un puerto de exportación. La mina deciden que puerto, porque la mina es el dueño de la carga. Tambien es responsabilidad de la mina organizar recibo del mineral en el puerto y almacenarlo hasta que va a llegar un buque mineralero.
Eso implica un sistema para vaciar los vagones y depositar el material en silos. Y por esto los vagones normalmente estan construídos como volquetes, que van a vaciarse directo en el deposito desde una posición encima de los silos - o alternativamente en un embutido para luego ser levantado por transportador faja para llenar un silo .
Almacenamiento en silo hace necesario otro sistema mecánico para extraer el granel desde el silo, luego pasar un cargador de buques con capacidad de unos miles toneladas por hora para cargar un buque mineralero en unos pocos días.

Un viaje largo hacia ultramar
Bién cargado el buque va a navegar unos meses para pasar los mares y llegar a su destino, donde va a descargar el mineral y regresar. Con distancias 15-20,000kM - x2 para regresar, probablemente hay un máximo 4-6 viajes al año de cada buque.
Klaus Lynge
EUR ING
Perú tiene 2000 kilómetros de costa y 700,000 de kilómertos cuadrados, que es su Dominio Marítimo = más de 50% de terreno terrestre del Peru. No obstante el Perú NO TIENE conciencia maritima. En el registro peruano de buques hay alrededor de 30 buques a disposición - y ningún de ellos es mineralero - y naturalmente todos los 30 naves son ocupados con otro negocio.
Es una situación pobre. Eso de no ser capaz de transportar sus propios productos, tiene como consecuencia que Peru (= las minas peruanas) necesitan contratar transportistas (buques) extranjeros para hacer su "delivery" ultramar.
Felizmente esta situación es prevista en la Ley 28583 - "Ley de Reactivacion y Promoción de la Marina Mercante Nacional" En consecuencia de la Ley existe la opcion, que estos transportistas extranjeros, quien tiene buques a disposición, pueden enarbolar sus buques con bandera peruana, al inscribir sus buques en registro peruano. Esta transferencia nos dará cierto ventajas a Peru. Especialmente si un congreso decide declarar minerales de las minas como "tierra" peruanas hasta entregado al cliente en el extranjero - o alternativamente hasta el mineral ha obtenido cierto valor agregado por procesos en Peru.
Vale comparar con "Jones Act", USA = Promoción y protección de su Marina Mercante Nacional - del Estados Unidos

corte para A4 papel  
- Trenes eléctricos significa también electrificación -

Trenes alimentados por electricidad



Trollybus es flexible en el transito
[ img - trollybus.png ]
2 conductores colgados encima
 
tren electrico un conductor solito
[ img - HectorRail.jpg ]
un pantografo y muchos postes
 
Un tercer riel para el coriente
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ubicado entre los rieles o a costado
 
Las baterias estan llegando
[ img - batteryFreight_train.jpg ]
tambien para trenes de mercancías
 
en las carreteras y pistas
[ img - VolvoHeavyDutyTruck.jpg ]
camión Volvo - hoy con baterias
 
Las Malvinas - hace 100 años
[ img - sail bogey-Falkland.jpg ][ img - 2£-Camber-Sailing-Wagon.jpg ]
"trenes" propulsados por el viento

No hay duda, que trenes de hoy se mueve por electricidad.
Son eléctricos por sus frenos regenerativas (generación de energía)
Son eléctricos por su tracción fuerte - a cada rueda
Son eléctricos por su cero emisión de gases tóxicos e invernadero - y menos daño al Ambiente

100 años de experiencia con electrificación de transporte
Trenes y tramvías se alimenta con electricidad. La experiencia existe en una multitud de soluciones alrededor del Mundo con todas formas y combinaciones de voltajes, frecuencias y sistemas de alimentación.
Hay muchos detalles para estudiar - pero en principio hay solamente 5 sistemas:
1): - dos fases independientes - dos cables colgados en el aire
2): - un conductor colgado en aire - el otro por los rieles
3): - un tercer carril electrico a costado o subterranea para alimentar el vehiculo
4): - una bateria (acumulador) grande para cargar antes - e eventualmente durante el viaje
5): - o sencillamente cambiarmos todo la bateria en estaciones fijas

Trenes pesantes se llaman "Heavy Haul" = 'tracción dura'
Trenes electricos como desde las minas hemos conocidos alimentados por conductor aerea. Hay mas que 100 años de experiencia. También conocemos trenes operados por baterias (acumulatores) pero la experiencia de trenes pesantes con baterias son muy escasos. La misma experiencia usando baterías para trenes de montanas no existe.
Por esto hemos dialogado con productores de Locomotoras, y la unica obasevación valida es, que la tecnologia de hoy para estos trenes es una tecnología en desarrollo veloz - pero todavia no esta maduro.
Bién - también nosotros necesitamos unos años para preparar y construír un ferrocarril minero, mientras - quizas - la tecnología va a madurarse.

Vamos a adquirir tecnología verificada - por años de uso, por favor
Yo como constructor de ferrocarriles no me gusta recomendar soluciones, que no son solidamente verificados. Prefiero lo conocido y bien aprobado. Pero a veces necesitamos instalar para probar y de antemano calcular con un eventual equivocación -
Mi experiencia personal como ingeniero y líder recomendado una tecnología nueva todavía 'no estable' es, que también es costoso experimentar y costoso equivocarse - pero NO necesitariamente es peligroso NI fatal, porque siempre podemos retroceder un paso.   ¿ COSTOSO ?     - Al menos no es gratis -
En este caso no me gusta establecer conductores colgados en toda la distancia entre Marcona y Apurímac.
La mejor solución - lo mas apto para trenes mineros entre los montañas de los Andes veo como una combinación de conductores aereas parcial a la ruta - junto con baterias abordo de los trenes.
Es claro, que reducir la extención de catenarias hasta 20% de la extención de las rieles - sería una reducción en costos y mantención muy bienvenido. Y los transportistas se quedan con su energía regenerada. Naturalmente hay que discutir esto con unos operadores experimantados y con los productores de Locomotores del futuro antes de decidir.

Combustible - en luz de la História
Toda la historia del ser humano ha mostrado problemas con la alimentación de energía durante un viaje.
Los caballos han ampliado la movibilidad de su amo - y además han podido buscar su propio pasto en el camino.   Bacán!   Una solución tecnicamente casi ideal.
Las maquinas de vapor en barcos y trenes - han ampliado la capacidad de transporte, pero han necesitado su carbón y agua para seguír viajando -

Historicamente,
por esta razón las islas Malvinas fueron captados por el imperio Ingles (antes de los grandes canales Panamá y Suez) para crear un base estratégica y abastecer su flete imperial con CARBÓN antes de pasar Cabo Horno y comenzar un viaje largo al Oceano Pacifico.
Podemos imaginarnos que hoy Inglatierra no necesita Las Malvinas como deposito de carbon, y este sería una opcion para Argentina de manifestar su intereses de un acuerdo entre 2 países, sin provocar una guerra nueva.
Mejor seducir que violentar, eso sabe cualquier hombre y mujer - también en Argentina.
Y todo el mundo han preferido ver los Argentinos seducir su escogida - y no violentarla.
Que condiciones los Argentinos ahora van a ofrecer a los Malvinas para un porvenir juntos - que dote regalar la novia - eso estamos esperando de conocer - - -
Estamos hablando ¿ Imperialismo, Romance - o quizas Autodeterminación de las islas?

Un ejemplo de otro combustible:   El barco Yavarí de Titicaca es el barco de hierrro más antiguo del mundo. Yavarí fue preparado en Inglatierra alrededor 1860 y luego los miles de pedazos fueron transportados a lomo de mulas desde Pacifico hasta al altiplano, para ser ensamblados en la costa de Titicaca. Inicialmente su caldera fue alimentado por bosta seca (KK de llama), porque no hay leña ni carbon en el altiplano.
Desde 1911 Yavarí ha navegado con un Bolinder diesel - y sigue navegando hasta hoy.
La llegada del motor diesel, quemando petroleo en alguna forma, ha hecho el suministro para vehículos más facil para viajes largos. Por esto hay muchos trenes mineras alrededor del mundo funcionando con este combustible.

HOY el diesel para motores NO ES una tecnologia aceptada en un mundo ecológico   - Eso es uno.
Tampoco podemos generar ni regenerar NADA de energia diesel bajando minerales desde la altura.   - Eso es otro.
Ultimamente necesitamos reconocer, que Peru es una país donde el agua está chorreando en todas las cordilleras y totalmente GRATIS, en un grado que nos permite generar suficiente electricidad para abastecer toda SurAmerica con energía.
En cualquier sentido, Perú es un país lleno con "energía verde" = energía inagotable en abundancia.
Hay energía del sol en abundancia. Hay energía eólica por el corriente del viento. Y hay su hermano la corriente del río. Hay también a disposición la energía geotermica en Aguas Calientes y hay energía de olas en todo el territorio marítimo. Un mar de energía.

corte para A4 papel  
- Un proyecto conocido muchos años - y todavía actual -

Ferrocarril Puerto San Juan de Marcona - Andahuaylas

Ref: "Concurso Publico No. 002-2018-MTC/10"
Nota: No hay razón para enredarse y complicar la vida con los muchos "estudios" hecho por muchos consultores pagados por muchos Gobiernos.

Porque NO necesitamos más estudios: Perú necesita RESULTADOS

La verdad es, que ya tenemos suficientes estudios académicos y teoréticos de este famoso ferrocarril minero y su puerto en Marcona.

50 años hemos conocido una vía de acceso (uno entre mas) para penetrar las cordilleras con una ferrocarril.
El proyecto Canadiense con su estudio de ferrocarril: "PRELIMINARY FEASIBILITY STUDY of THE APURIMAC IRON ORE DEPOSIT, PERU" es conocido desde 1970 - y hasta la fecha no ha conllevado nada más, que los siguientes estudios sencillamente han copiado las pautas:

    La misma ruta entre las cordilleras - la misma tecnología férrea pasada - la misma pensamiento antígua.

Tampoco el puerto de Marcona, que ha tenido su propio Ley 28521 desde 2005. Ni un paso adelante para la realización.
Pero nota, que la discusión de la 'casa legislative' desde tiempo de Toledo: Bahía San Juan - o/y - San Nicolas ? ?? Esta evaluación sencillamente está sepultado. Nadie se atreve pensar en este, porque el puerto de mineral de San Nicolás es sagrado. Es concesión Chino.

1970 El precio de construcción del ferrocarril fue calculado a 175 millones de dólares US - en aquella época.
Hoy el mismo precio necesitamos multiplicar con una inflación de los 50 años = un factor de 10 - o quizas 20 -
Una alternativa mas logica es de re-calcular, pero este seria sin razón hasta que alguien ha tomado las decisiones fundamentales: Qual minas conectar, cual pueblos pasar, que ruta caminar, número de puentes y túneles etc.
Sencillamente: Que envergadura vamos a dotar a esta misma infraestructura. (Estamos hablando una simple VW o una Mercedes de lujo? ??)

Factibilidad contra inversiones estratégicas:
- son diferentes solamente por el horizonte calculado para su reembolso
La factibilidad conocemos con certeza, porque está asegurada por el flujo de transporte minero de las concesiones:
    "Sin flujo no hay negocio - y sin negocio no hay inversión" - y eso NO necesitamos seguir estudiando.
Esta regla vale para minas y también para ferrocarriles. Y porque las minas van a luchar para crear su flujo para sobrevivir - este mismo flujo también va a servir como el flujo básico para un ferrocarril

Entonces. Si no necesitamos más de estudios académicos como 'factibilidad', 'pre-factibilidad' etc.
La propuesta de PUSAC es cambiar enfoque = cambiar paradigma - cambiar procedimiento - con proposito escapar muchos errores y ganar tiempo por agilizar y adelentar el proceso de construcción férrea en Perú - a beneficio de un Perú que necesito levantarse despues de depresión del Covid.

Un nuevo enfoque (paradigma) hacia Ferrocarriles para Perú

En Perú conlleva no tenemos ingenieros ferrocarrilleros con experiencia
La propuesta de PUSAC es arrancar el "trabajo carrilero" buscando conocimiento (Know How) en el EXTRANJERO: Visitar, estudiar, escoger y transferir la experiencia de trenes mineros operando en Australia, Brasil, Canadá, Suecia - o donde esten.

No hay duda, que las lineas - los corredores conocidos - necesitan ser revisado por expertos extranjeros en concordancia con la tecnología moderna: Trenes eléctricos, rieles "Heavy Haul", pendientes grandes y curvas para alta velocidad. Una supervisión cumplido por constructores extranjeros experimentados y transferido al los ingenieros peruanos
Luego haber escogido y transferido tecnología a los ingenieros peruanos
nos podemos hablar cierto autoconstrucción de ferrocarriles para un porvenir mas allá.
Hay mucho mas que obras civiles y mecánicos. Dentro una paquete de tecnología necesitamos también un parte de 'administración de ferrocarriles' - mas 'comunicación', inc. 'seguridad' y 'control con trenes'

La propuesta conlleva enviar una comisión de alto nivel para ver en vivo y directo lo que hay de soluciones trabajando alrededor del Mundo - y luego escoger tecnología, sistema, organización y mantenimiento a estos modelos - para adaptar una copia a la realidad peruana.
Después se puede seguir con las Licitaciones Obligatorias para cumplir lo que se decide - no antes.
Igual como en un restaurante:
Primero ver el menu antes de escoger
- luego consumír

Plan nuevo de trabajo - para lograr:
Primero mirar y conocer lo que es posible hoy en relación a ferrocarriles mineros
Luego escogemos lo que queremos para nuestras minas
- y desde allá vamos a transferir a la realidad Peruana

Tomando en cuenta que una tren moderna con tracción de cada eje puede aguantar subir hasta 8% - y por esto puede pasar cordilleras por rutas más cortos y más directos.
Tomando en cuenta que trenes de hoy son electricos que puede generar y regenerar energía
Tomando en cuenta que transporte minero hoy pasan por rieles 'Heavy Haul' que aguantan una carga por cada rueda de 20 toneladas
Tomando en cuenta que vías férreas construídos para trenes mineros 'Heavy Haul' también sirve y debe servir para trenes de los pueblos
Tomando en cuenta que una ruta optima pasando las cordilleras políticamente necesita 'licencia social' de las sociedades
No olvides - si también desea viajar con alta velocidad - tu necesita suavizar y inclinar cualquier curva angosta
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La situación en Perú será igual como en el resto del Mundo:
Con via férreas construidos para las minas los carriles están
- y estas carriles también están a disposición a los pueblos y sus transportistas a lo largo de toda la linea - para su transporte de carga y de pasajeros.

OJO:  En todo este estamos hablando exclusivamente vía férreas como infraestructura

Material rodante como trenes, vagones y locomotores etc. es y debe ser responsabilidad de los transportistas
Igual los estaciones: Estaciones NO son infraestructura y por esto NO ES responsabilidad de una organización ferrocarrilero como ENAFER.
La vía férrea necesita una plataforma de 2 meteros de ancho para parar un tren y nada más
- y el resto de una estación con sus edificios, playas de estacionamiento, terminal de buses y taxis, centros comerciales, mercados, kioscos, sala de espera y servicios higiénicos etc. eso es la responsabilidad de la comunidad de construír en la amplietud que el pueblo desea.


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