InfraEstruktura

JERNBANER

iagttagelser om

deres organization

I begyndelsen havde vi kun nogle hestetrukne jernbaner, der enten arbejdede i miner eller transporterede passagerer i byer
Men de var ikke altid jernbaner men ofte træbaner. Men de var i hvert fald "baner".

De første mekaniserede JERNBANER blev siden etablerede for omkring 180 år siden som et KOMPLET transportsystem drevet med DAMP - med alt hvad der skulle til og hørte til af mekanik og udstyr inden for infrastruktur - med skinner, stationer, ledvogterhuse, vejbroer og viadukter samt bom-anlæg + kørende materiel og deres værksteder - og sammen med det dengang mekaniske signaludstyr, der skal til for at styre trafikken. Og det alt sammen blev administreret af en stor, kompleks og alsidig organisation.

Det var på den OPTISKE TELEGRAFS tid – så togsignaler blev også optiske: arme der svingede op eller ned – manøvrerede af snoretræk fra en signalpost.
Siden hen blev de også forsynet med elektrisk lys-signaler og elektrisk fjernbetjening – og det var lang lang tid før ERTMS.

Den første danske MEKANISKE DAMP-jernbane (Kiel-Altona) blev taget af Tyskland, som resultat af grænsekrigene i 1864 – krigen hvor tyskerne fratog os landene Slesvig og Holsten med deres verdenskendte sortbrogede køer: holstenere.
Det var en grænsekrig som den der siden kom mellem Peru, Bolivia og Chile – og som aktuelt er i gang mellem Rusland og Ukraine
- og grænsekrige kommer tilsyneladende ofte et stykke tid efter at en ny stat er oprettet og fordi grænserne skal korrigeres så de svarer til befolkningerne -
Jernbane nummer to, var en bane fra København til Roskilde. Den er forblevet dansk og er siden blevet konstant udbygget og har i dag 6 paralelle spor.

Begrebet INFRASTRUKTUR skal forstås som:

ALT det der SAMMENBINDER et SAMFUND

Fortællingen om INFRASTRUKTUR

Altså ting som jernbanespor, med dets signalsystemer. Men også almindelige veje og stier for kørende og gående trafik hører til i gruppen infrastruktur sammen med broer og tunneler, fordi de binder samfundet sammen. Af samme grund er det samfundets opgave at bygge og vedligeholde sin infrastruktur, hvad de end binder sammen af byer, landsbyer (ref begreberne: landeveje og sogneveje), øer eller landsdele
(fra den tid har vi jo helt klare udtryk som 'landeveje' og 'sogneveje' der indikerer et betydningsniveau)

I vor danske lovgivning stod det helt klart, at ingen privat person eller firma kan eje infrastruktur eller systemer - der rækker uden for hans egen ejendom.

Telefonforbindelser, radioforbindelser har i mange år IKKE kunnet være privat ejendom. Sådan var loven. Helt tydeligt sås det ved telefon-koncessionerne: KTAS, Fynsk, JyskTelefon og Statstelefonen (der siden blev forenede) - men også Danmarks Radio var et klart monopol.
Elektricitetsselskaber som SEAS, NESA, NVE var de facto monopoler. Der eksisterede ikke konkurrence inden for deres eget område.
Det varede mange år inden Danmarks Radio fik konkurrence fra Radio Merkur, hvis sender der af disse lovmæssige grunde var installeret på et skib, der lå uden for kysten - ude i internationalt farvand!

Dette samfunds-princip havde vaklet med anlæg af private jernbaner, men blev dog opretholdt ved at Amter og Kommuner almindeligvis blev medejere af de private jernbaner. (PPP=Private-Public Partnership) - hvilket også gjorde det meget lettere at ekspropriere det nødvendige terræn til skinneanlæg. Husk på, at det er kun en myndighed, der kan ekspropriere
– et privat firma kan ikke.
Undtagelserne var fx. de tipvognsspor som arbejde eksklusivt inden for en lergrav og eventuelt straktes ud til et teglværk eller en havn, fx ‘Blovstrødbanen’ eller ‘Hasle Klinker’. Disse små baner er eksempler på baner, der fortsatte meget længe - indtil de ved lergravsarbejdet gik over til at blive erstattede af dumpers.

VEJAFGIFTER EKSISTEREDE IKKE

Færdsel på offentlig vej var GRATIS. Indtil Storebæltsbroen slog systemet itu, var det helt klart sådan, at der ikke kunne opkræves vejafgift af færdsel på offentlig vej i Danmark, og det var derfor at storebælteafgiften i starten blev begrænset til kun at blive accepteret indtil udgifterne til bygning af broen var betalt. (Det princip blev senere suspenderet fordi broafgifterne var en for god og lukrativ forretning).

Udviklingen medførte også, at privatbanernes toge kunne få tilladelse til at køre på DSB strækninger. Fx. Kunne “Ohio”-expressen, OHJ køre helt til København og samle sine passagerer op - og det samme skete i udlandet: danske toge kørte i nabolandene og svenske og tyske toge på danske skinner. I begyndelsen med lokomotivskift ved grænserne, så kun lokomotivførerskift og til sidst kørte de bare igennem.

I dag har vi delt op:
Baner for sig og toge for sig

Det oprindelige enheds-jernbane-selskab som kom til at hede Danske Statsbaner, og forkortet til DSB, blev siden hen OP-SPLITTET i flere specialiserede firmaer: 'Bane Danmark' kalder vi den som er ansvarlig for etablering, vedligeholdelse og drift af infrastrukturen af skinner og signaler + der er koordinationen af køreplaner. Kørslen selv udføres af selvstændige private togoperatører, der ejer og kører togene + plus der måske også er blevet tilknyttet ejendomsselskaber, der ejer og administrerer fx stationsbygninger og landarealer som en separat forretning.
Det er en udvikling fuldstændig parallelt til, hvad vi ser i udlandet, men også en parallel til, at vi har et offentligt vejnet, hvorimod trafikken på vejene er samfundets privattraffik med en fuldstændig in-homogen sammensætning. Busser og lastbiler er blandet godt sammen med privatbiler og cykler - og en sjælden gang imellem passerer så et køretøj fra et offentligt, kommunalt eller statsligt selskab.

I dag skelner vi mellem infrastrukturen og dets knudepunkter
– så som jernbanen i modsætning til dens stationer -
men der ud over har vi naturligvis det rullende matriel: togene

INFRASTRUKTUR er alt det der binder et samfund sammen !

Infrastruktur er derfor for eksempel IKKE EN STATION - og det er IKKE EN HAVN - men både en station og en havn kan have deres egen interne infrastrukturer. En station har sine peronner fælles med jernbanen, hvor togene lander, men den har der ud over også en ventesal, nogle parkeringspladser, kiosker og toiletter og meget andet. Men intet af dette kommer jernbanen ved. Jernbanen har kun brug for en platform - et trinbrædt - på 3 meters bredde, men i hele togets længde. Det er hvad der er brug for til af- og påstigning af passagerer. Resten af stationen berører ikke jernbanen. Det berører det flow, der håndteres. Et rent "civilt" anligge.

Et KNUDEPUNKT versus en PASSAGE

2 INFRASTRUKTURER har et fælles punkt, hvis de udveksler trafik i form af passagerer eller gods, så er det et KNUDEPUNKT.
Et knudepunkt kan være kontakten med en by, det kan være med en havn
Mens en PASSAGE kan være en vej eller en kanal der krydser en jernbane – uden udveksling.

Dette vil betyde, at hvis byen eller bysamfundet vil nyttiggøre tilstedesærelsen af jernbanen til at skabe et stationscenter, et indkøbscenter med kiosker, forretninger med parkeringspladser til private- og rutebiler så kan de jo bare engagere en arkitekt og begynde at bygge deres forretningscenter - eller de kan da også nøjes med et læskur. Det er bysamfundets egen beslutning. Det kommer IKKE jernbanen ved.

Jernbanen selv har brug for 3 Meter perronbredde
– det er nok –
- men i hele togets længde -
Dette simplificerer ansvarsfordelingen: hvem der står for hvad -

En PASSAGE skal simpelt hen bare passere uden integration og med mindst mulige gener. Derfor lægges en jernbane (eller motorvej) ofte op på en banedæmning igennem byen (eks Højbanen i Kbh – eller Bispeengen) eller den graves ned i undergrunden (som “Røret” i Kbh. der for 100 år siden blev gravet ned under Københavns gamle vold og overdækket) - eller som vi i dag gør ved at bore tuneler dybt under en by for en Metro – fuldstændig uafhængig af overfladetraffikken - - - men med KNUDEPUNKTER i form af stationerne.
“RØRET” var i begyndelsen et stort fremskridt – 100år efter er det en stor begrænsning)

Det samme hvis en jernbane skal tilsluttes EN HAVN.

Al sporlægning inden for havneområdet er havnemyndighedernes ansvar. Hvor, hvad og hvordan de vil have tilsluttet en jernbane til ‘Vorbasse Krigshavn’ er ikke jernbanemyndighederne. Skal der tilsluttes en pasagerterminal i forbindelse med en færge heller ikke. Byen eller havnemyndighederne – den der har myndighed over byggepladsen må aktivere deres egne eksperter og byrødder.
Men selvfølgelig må det siges: at grænseflader og tilslutninger mellem forskellige ansvarsområder SKAL LØSES I FÆLLESSKAB - og i enighed

Infrastruktur og knudepunkter mellem infrastruktur-netværk - det er der netop dér, hvor ansvarsområderne STØDER SAMMEN, og hvor de ansvarlige myndigheder må samarbejde for at simplificre arbejdsansvaret

Sædvaneligvis er ANSVARET for alle jernbanernes infrastruktur samlet hos een OVERORDNET myndighed med ansvar for etablering og vedligeholdelsen af infrastrukturen, og denne myndighed refererer så til et ministerie, normalt Transportministeriet, Trafikministeriet eller alternativt til et lignende ministerie som kunne være fx - et handelsministerie. Samlet i en teknisk administrativ organisation under en politisk ministers ansvar

For en vognmandsforretning er forskellen mellem at drive en rutebilsrute og en togrute IKKE STOR

Taler vi TOG eller JERNBANE ?

Vi kan sige med sikkerhed, at et Tog ikke er det samme som en Jernbane - og derfor at det kørende udstyr IKKE ER infrastruktur

Med separation af Infrastrukturen fra Enhedsorganisationen - Banedanmark fra DSB - så er opgaven som togoperatør gjort så meget fri, at den kan varetages af private virksomheder for kun at koordineres med hensyn til adgangen til en plads i trafikkens tidsskema - køreplanen.
Ikke desto mindre: Der er intet i systemet, der fx forhindrer en kommune at etablere sit eget transportselskab - omend denne opgave i almindelighed overlades til en privat vognmand.

TOGOPERATØRERNE organiserer sig simpelt hen på den måde som det private erhvervsliv finder mest tjenligt til formålet:
Der er firmaer, der ejer togvogne, og der er firmaer de ejer lokomotiver og det er ikke altid de samme firmaer. Der er naturligvis ofte andre, der fx har specialiseret sig i at klargøre og rengøre togene, og der kan være firmaer der udlejer = stiller togvogne, lokomotiver og lokomotivfører til rådighed eller simpelt hen stiller bemandet trækkraft til rådighed - og der er firmaer, der påtager sig al løbende administrativ koordination med den trafikansvarlige myndighed (en slags hovedentreprenør).
Det eneste der kan betegnes som karakteristisk synes at være: den skelnen der er mellem passagertog og godstog. De kombineres i dag sjældent - men kører ofte på de samme skinner.

Denne udledning og forklaring er ved at blive oversat til Spansk sprog
som derefter vil blive sendt til Peru, som støtte til reorganisering af landets 5 adskilte jernbanenet

FORKLARENDE NOTAT

Vi måtte flygte fra den voldelige og blodige konflikt i Peru, fordi vi modtog trusler på livet

- og som det kan ses, så er vi flygtede til Danmark (mit fædreland)
- og i Danmark studerer vi organiseringen af jernbanerne
- men også organiseringen af demokrati

signado: klaus lynge
EurIng

Vi ville gerne en dag vende tilbage til Peru:

- når de har sluttet det politiske slagsmål og undertrykkelsen
- når statschefen igen er valgt af befolkningen
- når regeringens ministre også er det
- når fordelingen af pladser i “Folketinget” svarer tilfordelingen af stemmer talt op på landsniveau
- når retssystemet og domstolene igen fungerer lige så pålideligt som tidligere

ANBEFALINGER SPECIELT FOR PERU

Kiruna-banen er en perfekt model for en malm-transport-bane til Perus bjerge
Skinner dimensionerede for tung transport kan sagtens bruges til let trafik

Men know-how = viden og erfaring om hvordan der dimensioneres og designes skal købes i udlandet.
Det har vi ikke i Peru

Resultaterne af disse ORGANISATIONSÆNDRINGER i Danmark og Europa er den primære årsag til at jeg anbefaler Jernbanerne i landet Peru organiseret på lignende måde – specielt set i lyset af STATUS QUO, hvor vi ud over 1½ sølle S-togslinie i Lima – en by på 12-15 millioner indbyggere - så har Peru 5 adskilte jernbanenet, der er privatisererede og derfor ikke kan samarbejde.

Den vigtigste bane er nok toget til Machu Picchu - den sidste smalsporede, der er tilbage i Peru. Det er en ren turistbane og meget vigtig, indtil der bliver bygget en kørevej op til ruinen, fordi jernbanen er eneste adgang til en turist-seværdighed i verdensklasse.

Mit håb er, at der vil blive etableret en organisation ‘Bane Peru’ med det formål at få harmoniseret skinnenettene med deres togstyringssystemer så meget, at vi kan få gjort tilslutninger og samkørsel mulige og få åbnet op for uafhængige togoperatører, der kan tilbyde både person og godskørsel på et stort fælles offentligt skinnenet.
Et ‘Bane Peru’ forventes ikke nødvendigvis at være en arbejdende enhed, men mere en “styrende myndighed” der via sine inspektører dirigerer og indsætter de undersøgere, eksperter, ingeniører, konsulenter samt entreprenører osv. hvor behovet opstår

Bort set fra de 1½ S-togslinie i Lima har der i 60 år ikke været lagt en eneste kilometer skinne. Det vil sige at vi i Peru ikke har de nødvendige ingeniører og teknikkere til disposition. Det skal skaffes KNOW HOW fra udlandet. Peruanske ingeniører skal oplæres, optrænes og – omskoles – indtil de mestrer jernbaner.
Der har i tidens løb været mange togdrømme, men alle projekter er strandede på, at en præsidents valgperiode er 5 år – og 5 år er meget lidt til at forberede og bygge en jernbanelinie.
Præsidentens mening er afgørende, man da han ikke kan genvælges for en periode mere, så har der været NUL-INTERESSE fra ansvarlig politisk side.
Specielt denne manglende mulighed for genvalg har i Peru skabt mange 'kortsigtede' ledere. Det har ikke kunnet betale sig at anstrenge sig!

Når målsætningen med etablering af et ‘Bane-Peru’ = Selvstændig Jernbane-Myndighed
eller et "ENAFER", som de nok vil kalde det, er lagt fast,
så vil jeg anbefale at begynde med følgende projekter:

1): Bygning af FØRSTE JERNBANE-PROJEKT

- det mest rentable først, naturligvis - så vi kan få gang i indtjeningen fra minerne -
Opgaven er: At etablere en transport-linie for mineral fra minerne i Apurímac og ud til kysten til en eksporthavn. En havn som for eksempel en af de to i Marcona. Jeg prioriterer denne Apurimac-linie af to årsager: økonomi og nødvendighed, men samtidig peger jeg på mit sidste notat i dette skrift på svagheden i projektet:

Første begrundelse er: at den Kinesiske kobbermine i LasBambas vedbliver at konflikte alvorligt med befolkningen (flere dræbte) og at de tryner befolkning ned med regeringens velsignelse, ved at sende store lastbilskonvoyer gennem deres landsbyer. Derfor er der både et behov og der en godsmængde, der skal transporteres på en mere hensigtsmæssig måde - MED TOG.

Anden årsag er, at efter den igangværende politiske konflikt (+ Corona-krisen) HAR LANDET BRUG FOR for arbejde til befolkningen og for skabelsen af økonomiske indtægter til landet. Dette kan begge opnås ved at åbne op for nogle af de mange mine-muligheder, der eksisterer i Apurimac (10 begyndende mine-projekter af 2000 anmeldte mine-koncesioner).

Apurimac jernbanen drejer sig om 350 km i lige linie og måske det dobbelte i skinnelængde + op over 5km høje bjerge. Linien kan anses for 100% rentabel fordi det drejer sig om en igangværende kobbermine, så dermed er GODSMÆNGDEN GARANTERET FRA FØRSTE ÅBNINGSDAG!

- det store flow af mineraler fra Las Bambas, som vi vil have overført til en jernbane -

2): Som BANEPROJEKT NUMMER TO

anbefaler jeg etableret en tilsvarende jernbanelinie fra Cajamarca (Celendin) over mineprojektet LaGranja og til havnen i Bayovar. I sine principper er det en kopi af Apurimac-projekt – og med samme minemæssige begrundelser, men måske denne gang projekteret alene af peruanske ingeniører som deres “svendestykke”.

Efter disse to tror jeg at tiden er inde til at gennemføre de 2 gamle stor-projekter,
der blev annoncerede af Præsident Castillo lige før han blev sat i fængsel
De er politisk forberedte omend endnu ikke teknisk forberedte:

3): ‘Tren Grau’ eller ‘Tren de la Costa’ (Kysttoget) – der er forudset som en forbindelse langs kysten mellem Tumbes i NORD- og Tacna i SYD-PERU – ca.2000km – Tilsluttet den ‘Centrale Jernbane’ et eller andet sted i Lima og tilsluttet ‘Syd-banen’ omkring Mollendo eller eventuelt i Arequipa. På denne måde sluttende med den gamle jernbane i Tacna som går til Arica og fer er forbundet med jernbanenettet i Chile og Bolivia.

4): ‘TREN INCA’ – er forbindelse, tilsvarende men parallelt med Tren Grau, men oppe i bjergene.
Den er forudset at gå fra Nord over Cajamarca og sluttet til i ‘Cero del Pasco’ på den ‘Centrale Jernbane’ - i 5000 meters højde – dernæst fra Huancayo via den nylig moderniserede fra smalsporet til normalsporet til Huancavelica – fra Huancavelica sluttende sig til den nye linie fra Marcona for dernæst at gå sammen med ‘Syd-banen’ i Cusco og dermed er den forbundet til Puno og til Arequipa

BOLIVIA har før været en samarbejdspartner ved jernbanedrift. Ganske vist bruger Bolivia et smalsporet modul på 1 meter, hvor Peru bruger normalmodulet på 1435mm men ikke destomindre eksisterer stadig den gamle færge ‘Manco Capac’, der sejlede mellem Puno i Peru og Guaqui i Bolivia. Dene færge er udrustet med begge spormoduler og den holdes stadig vedlige af Marinen i Puno – og militæret er berømte for at passe godt på de ting de skal passe på. Ren nostalgi, der helt sikkert virker endnu !

I TACNA har vi stadig den gamle jernbane til Arica i Chile. Jernbanen har overlevet som en del af fredsslutningsbetingelserne fra grænsekrigene. Denne bane bør så overvejes at være en naturlig forlængelse af ‘Tren Grau’, der vil komme ned fra Tumbes og Piura via Lima og Ica.
På længere sigt kunne TACNA-banen knyttes til jernbaneforbindelsen Arica til LaPaz.
Ikke fordi der kan forudses en større trafik mellem Tacna og LaPaz, men fordi sporene ligger der og er til rådighed for en kommende jernbane mellem de tre lande Peru, Bolivia og Chile.

- Et symbolsk samarbejde - let at etablere - mellem de 3 latinske nabolande -

5): Mineselskabet SOUTHERN PERU COPPER

har bygget 200km privat jernbane i Moquegua, der udelukkende bruges til minetransporter. Jeg vil anbefale denne jernbane tilsluttet i Ilo til det kommende nationale skinnesystem for ‘Tren Grau’, samt at den åbnes op for både gods og persontraffik. Evt kunne denne bane nationaliseres eller købes af Southern Peru og indgå under ‘Bane Peru’ – ENAFER.

Der er tre flodhavne på Amazonflodens absolut øverste sejlbare del, der kunne forbinde regnskoven med hovedlandet via en jernbane

- tre havne der hører til Atlanterhavet kunne dermed forbindes over til Stillehavet -

6): ¿En jernbane ud til AMAZONAS regnskove ??

Perus regnskov dækker omkring en halv million kvadratkilometer svarende til halvdelen af Perus land-territorie, og al transport dér foregår som flodsejlads.
Der findes ingen hverken veje eller jernbaner i regnskovsområdet.
Det ville nok være en god ide at etablere en jernbane fra den vigtigste flodhavn – Pucallpa – op til ‘Cerro De Pasco’ i 5000 meters højde.
Derfra kan der køres ad ‘Den Centrale Jernbane’ ind til Lima = der er regnskovens vigtigste marked.
Alternativt kunne man også tilslutte flodhavnene Sarameriza eller Yurimaguas til et nordligt jernbanenet - og dermed forbinde regnskovs-floderne ud til Stillehavet.
De 3 havne betjenes i dag udelukkende af lastbiler.
Hvordan jernbanestrukturen kan og bør være i Lima mangler at diskuteres.

Et forslag som nu er mere end 50 år

DEN GAMLE JERNBANE-idé VIA LOMAS

Specielt notat om den ældgamle tracé over LOMAS
I 1970 udgav Wright Engineers fra Canada en rapport om anlæg af en 550km Jernbane fra jernlejerne i Apurimac over Puquio og Lomas til stillehavshavnen SanJuan i Marcona.
Denne rapport påpegede – den anbefalede ikke – en mulig tracé udarbejdet på grundlag af generalstabskort 1:100.000 og angav en maximum gradient på 2½% - forudset for dieseldrevne lokomotiver.

Citat fra rapporten:

"The route selected is considered without doubt to be a feasible one.
Other routes should be considered i further studies.”

Disse omtalte “future studies” der nævnes er endnu ikke udførte! Ingen andre ruter er undersøgte.
Ikke destomindre har Myndighederne siden 1970 fortsat med at fremhæve ruten fra dette studie, som en ideal-løsning.

Der er heller ikke nogen myndighed, der har udtrykt bemærkninger til udviklingen i togteknologi – og ej heller udviklingen inden for geografiske alternativer.
30-40 år efter Canadierne, og lige efter årtusinde-skiftet blev 'Transportkorridor SURVIAL' mellem Marcona og Cusco etableret som en del af den internationale ‘iirsa 026 korridor’ = en tracé etableret som en hovedvej mellem Peru og Brasilien, og det er derfor i dag et nærliggende spørgsmål om ikke placering af Jernbanen skulle revurderes og eventuelt indgå som en del af denne nylig etablerede transportkorridor – der så samtidig kunne inkludere den nye togteknologi, der tillader stejlere stigninger på op til 6% i kraft af træk på alle aksler (elektriske lokos). Hvilket dermed muliggør helt nye og mere direkte veje igennem bjergene.
Corredor Vial Interoceánico Sur Perú-Brasil
Værd at overveje !

stejlere stigninger = nye veje gennem bjergene